editiere die Template Parameter

Тюнинг
Докапываемся до сути Lexus LS 600h L PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
11.09.2012 13:48
Современному автомобилю необязательно обладать харизмой, чтобы создать вокруг себя культ. Вот помните Toyota Prius? Да-да, тот самый, неприметный и почему-то всегда серебристый седанчик. Серая мышка, которой удалось навсегда вбить своё имя в историю. А всё из-за тандема двух маленьких моторов под капотом - электрического и бензинового, - которые обеспечивали ему чистый выхлоп и смешной расход. Но сегодня идеи, заложенные в Prius, мутировали. Автомобильная промышленность взяла курс на гибридизацию. И «чистая идея» превратилась в эффективный маркетинговый инструмент. Как-то незаметно экология вместе с экономичностью отошли на второй план. На первый вышел имидж. Именно так родился новый Lexus LS 600h. Сзади опознать гибрид помогают только шильдики. Если сильно не задумываться о сути «600-го», то он, с какой стороны ни подступись, - крутой автомобиль! Японский «шестисотый» уже вроде как не стыдно поставить в один ряд со старым привычным немецким. Да и цена подтягивается к некогда гораздо более дорогим конкурентам… А если задуматься над сутью машины? Задуматься сильно и чуть дольше, чем обычно? Я задумался. Первое очевидное, но нуждающееся в констатации заключение: четвёртое поколение LS - веха в развитии линейки. Да, предшественники были неплохими. Да, они были качественными и комфортными. Вот только пропитаны они были духом вторичности, а полноправными конкурентами немецкой тройке стали разве что у неразборчивых американцев. Старым LS не хватало индивидуальности, стиля, породы, истории. А традиции в высшем классе автомобильного сообщества ценятся высоко. И не просто ценятся - без них главные роли не дают. Главная же традиция японцев - дальнейшее развитие основополагающей идеи, заложенной ещё Сакичи Тойодой (Sakichi Toyoda), которую вкратце можно описать как «Стремление к совершенству во всём». Даже то, что хорошо, должно стать ещё лучше… По прямой «шестисотый» летит невозмутимо. Большая масса, длинная база… Даже если под колёсами микст, VDIM всё своевременно и незаметно сделает за водителя: комплексная система управления динамикой сама дозирует тягу, подруливает на небольшие углы «активным» рулём, распределяет тормозной баланс. И вот я сижу в белом кожаном салоне и тщательно изучаю мелочи. Мелочи, и только они, демонстрируют настоящий класс автомобиля. Я не могу смириться с разнобоем шрифтов на панели и на приборном щитке, с серебристым пластиком консоли, банальными и никакими электронными часиками (опять они!)… Да, у LS 600h - кожа высочайшей выделки, богатейшая комплектация и потолок обтянут алькантарой, как и у конкурентов. Но нет, нет, не хватает стиля, высшего дизайнерского пилотажа. Инструменты отличнейшие, музыканты талантливейшие, а «мелодия» - не та. Это пока ещё не Audi и не Mercedes-Benz. Но близко. Ещё чуть-чуть, буквально пару поколений… Несмотря на обилие кнопок и сервисных функций, разобраться с возможностями седана несложно. В этом неплохо помогает сенсорный дисплей. Я протестировал навигационную систему. Хорошая графика, названия объектов произносятся по-русски (а указания - нет). С прокладкой маршрута у системы - проблемы, да и новые знаки, новую разметку она знает не все. Поэтому я ею не пользовался. Проиграв в стиле, Lexus «зомбирует» качеством. Что тут говорить, оно на все сто. Идеальные швы, мизерные зазоры (этот аспект тщательно доводился в процессе создания машины). Мягчайшие, обволакивающие и нежно фиксирующие кресла. Приятно! Клавиши управления системами разделены по группам и имеют разную обратную связь. Например, самые тугие те, что отвечают за системы безопасности. Микролифты ящичков и полостей открываются с одинаковой скоростью - так хитро настроены. Сзади - кресло с выдвижной подставкой для ног, столик, три вида массажа, которые можно включить одновременно. Шторки, доводчики, холодильники… И совсем уж детская возможность посмеяться над сидящим впереди пассажиром, нажатием одной кнопки сложив его кресло. Сзади - царство. Кожа нежная, над головой - белая алькантара. Дерево выглядит великолепно. Лак - очень приятный на ощупь. Материалы отделки - на уровне европейских конкурентов, и качество - тоже. В потолке - монитор, в подлокотнике - холодильник и столик. Подогрев, вентиляция кресел и хороший массаж (только справа) - на месте. Единственное, чего не хватает, - TV-тюнера. Ещё один важный параметр - звуко - и виброизоляция. Выше всяких похвал! Качество и качества здесь действительно стремятся к идеалу. Кажется, одни «за». Куда уж лучше? Придраться к чему-то очень сложно. Только к мелким, таким незаметным и важным деталям. Но… совсем недавно я поездил на обычном Lexus LS 460 L - на том, который безо всяких гибридных заморочек. И, пересев на LS 600h, я, конечно же, сравнивал их. Странное дело, в «глазах» всего-то появились ряды из трёх диодов. А насколько солиднее и высокомернее стал взгляд! Гибрид заметно дороже бензинового LS 460 L. Он тяжелее. У него маленький багажник. Как ни странно, хуже разгон и управляемость. Но почему? Это же топ-модель в линейке! Она должна быть лучшей во всём! Но в чём она действительно лучше? У «600-го» лишь два… нет-нет, полтора ощутимых преимущества перед негибридом. Полный привод и экономия топлива. Первое весомо, ну а «половинка» что? В виде экономии? Я с трудом представляю покупателя автомобиля почти за 200 тысяч долларов, который ищет в фирменном буклете графу «расход топлива». Так за что ж тогда переплачивать? Всё просто. «Бабки сверху» отдают за имидж! За голубую эмблему на решётке радиатора, надписи hybrid на порогах, фары со светодиодами и, конечно же, за маленькую буковку h на крышке багажника. Да, чуть не забыл! Часть денег непременно окупится бесшумными стартами с места, которые дарят чувство собственной исключительности и на первых порах забавляют. К сожалению, правда жизни в том, что по совокупности потребительских качеств обычный бензиновый LS 460 L ничем не хуже, а в некоторых аспектах даже лучше старшего брата. Приехали… Гибрид ассоциируется с электричеством, а электричество ассоциируется (у японцев) с синим цветом. Даже фары имеют голубую тонировку. Кстати, ближний диодный свет ничуть не хуже ксенона. А ещё такие фары - более долговечные и потребляют меньше энергии. Дальний свет здесь обычный, на галогенных лампах. Что, даже электромотор со своей мгновенной тягой (с 0 об/мин) не обеспечит более плавного старта с места? Я не заметил особой разницы между машинами, как за рулём, так и в качестве пассажира. Везде и всегда - пароходный уровень комфорта. Разве трансмиссия с двухступенчатым редуктором не делает ускорения плавнее? Делает, но и 8-ступенчатый «автомат» в 460-м - не из соседской Короллы. При этом бензиновый LS легко обставит «старшого» при старте с места (5,7 против 6,3 секунды). И лишь в эластичности проиграет, да и то в случае, если у оппонента будут полностью заряжены батареи: с 80 до 120 км/ч гибрид ускоряется за 4,3 секунды, что на 0,4 быстрее бензиновой версии. Да, электромотор обогащает тягу во всём диапазоне оборотов. Но кто, кто спросит у меня про эластичность этого мотора? Всех интересует разгон с места! Двигатели у этих машин практически одинаковые. У «600-го» тот же V8, но с увеличенным рабочим объёмом с 4,6 до 5 литров. Мощность возросла на 14 л. с. А как иначе таскать в багажнике пласты никель-металлогидридных батарей, которые почти вдвое сократили полезное пространство «кладовки»?! Чтобы заряжать это хозяйство энергией, которую потом охотно «слопает» электромотор. И экономить эти пресловутые, никому не нужные три-пять литров бензина на «сотню». Кстати, у нас расход топлива по бортовому компьютеру составил 18 литров в городском цикле. А лучший зафиксированый до нас результат - 16 л. Хотя, конечно, вся эта гибридная атрибутика веселит. Я не завожу автомобиль, а включаю его. Трогаюсь с места в беззвучной и от этого эффектной тишине… И еду, как внутри рекламного ролика. Но тишина будет недолгой - на электротяге можно разве что катиться на «пробочной» скорости, пока не сядут батарейки. Если требуется более или менее интенсивное ускорение, Lexus тут же обратится за помощью к 8-цилиндровому генератору звука, выхлопных газов и энергии для подзарядки аккумуляторов. Суммарная мощность моторов составляет 445 л. с., так как электродвигатель никогда полностью не расходует свой потенциал - он лишь помощник. В Lexus традиционно сочли, что такое количество «лошадей» достигается в среднем 6-литровым двигателем. Отсюда и индекс - «600». Мотор пятилитровый, а лимузин «шестисотым» стал! Почему же тогда авторы не захотели преодолеть и этот магический рубеж? Кто мешал им сделать первый в мире «семисотый»? Ладно, хорошо хоть на управляемость длиннобазных лимузинов можно слегка «забить». Поведёт шофёр, спешить никуда не будет. Но всё же… Управляемость изрядно потяжелевшего автомобиля пострадала. Хотя в целом он ведёт себя почти как бензиновый. Всё так же почти нет кренов благодаря активным стабилизаторам, пневматическим элементам в подвеске и амортизаторам с переменной жёсткостью. По-прежнему рулевое управление с изменяемым передаточным отношением обеспечивает адекватный «фидбэк» и остроту на любой скорости. Но возросшая масса чувствуется. Бензиновый LS был «прозрачнее». Но, опять же, если судить с позиции сидящего на втором ряду, лишние три сотни килограммов - благо. Ведь они повышают плавность хода. Но я что-то не припоминаю проблем с плавностью хода у негибридного LS… Впрочем, как владелец LX 570 вряд ли воспользуется сразу всеми семью местами своего внедорожника, так же вряд ли когда-либо обладатель Lexus LS 600h сядет за руль. В России не продаются короткобазные версии, а вести удлинённую - значит расписаться в том, что ты «водила». Поэтому владелец погрузит своё драгоценное тело на «царское» место и примется рассуждать о том, что разгон гибрида плавнее, что машина в целом тише и комфортнее, «ест» меньше, и вообще - за экологию! Экономить запасы нефти посредством нескольких тысяч LS? Да, гринписовцы не будут считать владельца LS 600h своим главным врагом, но и памятник Lexus не поставят. Массовые модели, которые составляют львиную долю автопарка, по-прежнему продаются, шумят и коптят небо. А бензин экономят не те, кому это действительно нужно. Бензин теперь экономят для имиджа. Технические характеристики Характеристики Lexus LS 600h L Кузов Число дверей/мест 4/4 Длина, мм 5150 Ширина, мм 1875 Высота, мм 1480 Снаряжённая масса, кг 2320 Полная масса, кг 2750 Объём багажника, л 330 Двигатель Тип Бензиновый, с распределённым и непосредственным впрыском Расположение Спереди, продольно Число и расположение цилиндров 8, V-образно Число клапанов 32 Рабочий объём, см3 4969 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 394/6400 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 520/4000 Двигатель Тип Электрический, переменного тока Макс. мощность, л. с./об*мин-1 224 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 300 Суммарная мощность гибридного привода, л. с. 445 Трансмиссия Коробка передач Двухступенчатый редуктор Привод Постоянный полный Ходовая часть Передняя подвеска Независимая на двойных рычагах Задняя подвеска Независимая многорычажная Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Задние тормоза Дисковые, вентилируемые Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 250 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,3 Расход топлива, л/100 км городской цикл 11,3 загородный цикл 8 смешанный цикл 9,3 Норма токсичности Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 84 Топливо АИ-95 Комплектация протестированного автомобиля Базовое оборудование Центральный замок с дистанционным открыванием дверей Smart-key Электронная карта бесконтактного доступа Сard Key Доводчики дверей, багажника, электропривод крышки багажника Система подсветки при посадке в салон Кожаный салон, панель приборов, обтянутая кожей Кожаный многофункциональный руль с отделкой деревом и подогревом Охлаждаемая ёмкость за задним подлокотником Передние сиденья с поясничным подпором и электроприводом Память настроек кресла водителя (3 варианта) Вентиляция передних и задних сидений Подголовники всех сидений с электроприводом Задние сиденья с электроприводом Задний подлокотник с элементами управления без люка в багажник Круиз-контроль Подогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей Датчики дождя, парковки (передние и задние), освещения Многофункциональный цветной дисплей (TFT) Сенсорный дисплей на центральной консоли (EMV) Bluetooth Аудиосистема Mark Levinson (19 динамиков, DVD-чейнджер, MP3 и WMA) Камера заднего вида с разметкой Потолочный 9-дюймовый монитор для задних пассажиров с д/у 4-зонный климат-контроль Шторки с электроприводом Отделка потолка и других элементов салона алькантарой Иммобилайзер, сигнализация Фронтальные, коленные подушки безопасности водителя и переднего пассажира, боковые подушки для всех сидений, шторки безопасности Крепления для детского сиденья (ISOFIX) Пневмоподвеска Адаптивная регулируемая подвеска (AVS) Регулировка кузова по высоте (AHC) Тормозная система с электронным управлением (ECB) Антиблокировочная система (АБС)ABS, Brake Assisit Электромеханический парковочный тормоз (EPB) с функцией Brake Hold Антипробуксовочная система (TRC) Система курсовой устойчивости (Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC) Система интегрированного управления динамикой (VDIM) Электроусилитель руля (EPS) Рулевое управление с переменным передаточным отношением (VGRS) Люк с электроприводом Шины 245/45 R19 на легкосплавных дисках Светодиодные фары ближнего света Омыватели фар Система адаптивного освещения дороги (i-AFS) Пакет дополнительного оборудования Luxury - 234 000 руб ($9400) Заднее сиденье Ottoman с регулируемой поддержкой для ног с отклоняющейся на 45° спинкой и функцией массажа Центральная консоль между задними сиденьями с отделкой кожей и деревом, с элементами управления и раскладывающимся столиком Сиденье переднего пассажира без поясничного подпора со складывающимся подголовником Стоимость протестированного автомобиля - 4 750 500 руб ($192 300) Стоимость автомобиля в базовой комплектации Premium - 4 516 500 руб ($182 850) Техника Амортизаторы имеют электронное управление и позволяют менять степень демпфирования в трёх режимах (Sport, Comfort и Auto). Когда включён Sport, в поворотах разница в жёсткости стоек на одной оси доходит до 20%. Пневмоподушки следят за положением кузова и дают возможность изменять Клиренс, дорожный просвет. Активные стабилизаторы вместе с амортизаторами борются с кренами. Их регулировка осуществляется механизмом с электроприводом, который находится в центральной части каждого «стаба». Рулевое управление с электроусилителем плавно и незаметно для водителя изменяет передаточное отношение, руль может делать либо 2,5 либо 3,6 оборота от упора до упора. В случаях, когда необходима корректировка траектории, машина под чутким руководством системы VDIM подруливает колёсами на малые углы. 5-литровый V8 получен из 4,6-литрового мотора путём увеличения хода поршня с 83 до 89,5 мм. Блок мотора отлит из алюминиевого сплава, распредвалы - полые. Для максимальной эффективности работы двигатель снабжён одновременно распределённым и непосредственным впрыском топлива. Каждый цилиндр имеет по две форсунки: в камере сгорания и во впускном канале. Принцип работы D-4S: на холостом ходу - непосредственный впрыск. На низких и средних оборотах задействованы обе форсунки. При максимальной отдаче работает только непосредственный впрыск. Это обеспечивает более полное сгорание топлива и дополнительно охлаждает цилиндры. Мотор также оснащён системой изменения фаз газораспределения Dual Система изменения фаз газораспределения (VVT, VVT-i, VTEC, i-VTEC, VANOS) VVT-iE с электроприводом. Помогает ДВС сверхсовременный электродвигатель. Он бесщёточный, на постоянных магнитах с водным/масляным охлаждением. Рабочее напряжение - 650 В, мощность 224 л. с., крутящий момент - 300 ньютон-метров. ДВС объединён с электромотором и генератором при помощи делителя мощности - планетарного механизма. Далее энергия поступает на двухступенчатый (переключение передач происходит на 90 км/ч) планетарный редуктор, потом направляется через раздаточную коробку с дифференциалом Torsen к колёсам. При торможении происходит рекуперация энергии, которая оседает в батареях, расположенных в багажнике. Если электричество закончилось, мотор не только везёт машину, но и заправляет аккумуляторы. В таком режиме гибрид потребляет топливо как шестилитровый автомобиль, а едет медленнее пятилитрового. Новый LS увеличился в длину на 15 мм, в ширину - на 45, прирост колёсной базы составил те же 45 мм (удлинённая версия получает ещё 120 мм). Новый кузов на 30% жёстче на скручивание, чем предшественник. Коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,26! Интересно, что при создании LS применяется ручной труд. Ряд деталей подвергается ручной полировке. Это - лакокрасочное покрытие, цельные хромированные окантовки окон, рассеиватели фар. История Первый Lexus с индексом LS (luxury sedan) увидел свет в 1990 году. Заднеприводный автомобиль оснащался V8 объёмом 4 литра (264 л. с.) и 4-ступенчатым «автоматом». Максимальная скорость - 250 км/ч, разгон до «сотни» - 7,5 секунд. Да, в машине угадывались черты Mercedes-Benz, но начало, тем не менее, было положено. Второе поколение появилось в 1995 году. Здесь японцы немного слукавили - выдали за новую модель хорошо переработанную старую. Поэтому техническими характеристиками LS 400 повторял предшественника. Принципиально новый LS 430, теперь уже третьего поколения, родился в 2000 году. Объём мотора подняли до 4,3 литра, мощность составила 281 л. с. Машина комплектовалась 5-ступенчатым «автоматом», разгонялась до 100 км/ч за 6,7 секунды и набирала всё те же 250 км/ч. Четвёртое поколение LS дебютировало в 2006 году, в обычной и длиннобазной версиях. Год спустя в США стартовали продажи Lexus LS 600h. За кадром
 
ВАЗ 2115, Chevrolet Lanos. - Цена хорошего настроения PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
06.09.2012 19:41
Когда-то заветное словосочетание «новая иномарка» заставляло сердца биться чаще. Сегодня иные отечественные автомобили стоят не дешевле иностранных. Интересуетесь бюджетными седанами? Их изучает Михаил Гзовский. «ЛАДА-115» (ВАЗ-21154) Очередной виток эволюции первого из переднеприводных ВАЗов, ведущего родословную с 1984 года. В нынешнем облике седан выпускают шесть лет, недавно его снабдили мотором увеличенного на 100 «кубиков» объема. Двигатель: бензиновый 1,6 л (81 л. с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектации: «Стандарт», «Люкс». Цена: 217 900-233 900 руб. ($8400 - 9300). SENS В 2002 году ЗАЗ начал сборку седанов и хэтчбеков на основе «Дэу-Ланос» с силовыми агрегатами Мелитопольского завода. В гамме есть даже модификации, работающие на сжиженном газе. В 2006 году начаты продажи седанов в России. Двигатель: бензиновый 1,3 л (70 л. с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектация: один вариант. Цена: 227 000 руб.($8800). CHEVROLET LANOS Модель увидела свет в 1997 году под маркой «Дэу», в 2000-м подновили внешность. Небольшое количество автомобилей собрали на ТагАЗе под маркой «Донинвест-Ассоль». С 2004 года выпускают в Запорожье, с 2005-го продают в России с эмблемой «Шевроле». Двигатель: для России - бензиновый 1,5 л (86 л. с.). Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Комплектации: S, SE, SX. Цена: $9500-11 100. ВРЕМЯ - НАЗАД Тот день я помню очень хорошо, хоть и прошло более десяти лет. Садиться в троллейбус со столь увесистой пачкой валюты мне пришлось впервые. Чувство напряженности пропало, лишь когда я перешагнул порог автосалона. А дальше была детская радость! Белоснежная «девятка», о которой столько мечтал, наконец-то стала моей! Воспоминания нахлынули, стоило открыть дверь «сто пятнадцатой» и вдохнуть все тот же пластмассовый запах нового автомобиля. Сел за руль, и снова: помню жуткую пробку по дороге из аэропорта, в которой я провел пять часов и готов был бросить машину, лишь бы из спины вынули этот «нож» - трубу каркаса сиденья. На «Ладе-115» она по-прежнему на своем месте… Правда, новый приборный щиток информативнее, передняя панель не скрипит, как в былые времена, руль регулируется по высоте, а под капотом - более мощный мотор с распределенным впрыском. Поворот ключа, и, вздрогнув всем кузовом, машина оживает. Вибрации - визитная карточка модели. Они всегда и везде: на руле, педалях, рычаге, сиденьях. Но на ходу уже почти не досаждают. Теперь все заглушает шумный двигатель и зудящая на разный манер - в зависимости от скорости - трансмиссия. Как же так? Я точно помню, что у моей «девятки» такого не было даже при пробеге под сто тысяч! Почему-то хочется защитить машину: «Может, масло в коробке поменять?» - это синдром владельца отечественной техники. Сомнений в том, что приложить руки к автомобилю придется, нет. И речь не об обязательном пакете выживания «антикор-сигнализация». Сначала многие захотят поменять руль. Штатный не только ужасен на вид и на ощупь, он еще и гнется в руках! Если таким путем конструкторы решают проблему травмобезопасности, остается только развести руками. Хочется разобраться и с сиденьями - помимо того самого «ножа» в спине, болтается сочленение подушки и спинки. Не спешите в дальнюю дорогу, пока не проверите тормоза. Наш экземпляр, несмотря на предпродажную подготовку, к реальной жизни не готов. Интенсивные торможения выявили: сначала «схватывали» колодки переднего левого колеса, а по мере нажатия педали в работу вступало… левое заднее. Лишь после десятка циклов машина стала останавливаться более-менее Уверенно, но по тормозному пути все равно оказалась в аутсайдерах. Дальше придется устанавливать растяжку между передними стойками, чтобы хоть немного увеличить жесткость кузова. Когда в очередном заезде по горной дороге полигона я занял место пассажира, в крутом вираже почувствовал, как правая дверь стучит в проеме. Сначала даже показалось, что она не закрыта до конца. Нет, дело именно в «пластилиновом» кузове. Естественно, ждать хорошей управляемости не приходится. Автомобиль страдает кренами, в поворотах норовит оторвать от асфальта заднее внутреннее колесо. Где ты, знаменитая «восьмерочная» управляемость? Чтобы немного реабилитировать «сто пятнадцатую», похвалю неплохой мотор, который охотно везет с низких оборотов, а также достойную плавность хода - эту подвеску нашими дорогами не испугаешь. К тому же у «пятнашки» самый вместительный багажник. И еще один огромный плюс - запчасти и сервис найдете в любое время в любом городе России. БРАТЬЯ ПО КРОВИ Хочешь жить - умей вертеться. Эту истину хорошо иллюстрирует украинский ЗАЗ, сумевший перестроиться в соответствии с требованиями времени. Что только не собирают теперь на этом предприятии! Машины на любой вкус и кошелек - «Мерседес-Бенц», «Опель», «Чери», «Шевроле», «Сенс». Появление последней то ли марки, то ли модели продиктовано желанием сделать бюджетный автомобиль, а параллельно дать работу Мелитопольскому моторному заводу. По сути - «Ланос», но с местным силовым агрегатом и оригинальным оформлением задка. Мотор и трансмиссия хорошо знакомы тем, кто ездил на «тавриях» последних лет выпуска. Седан продают в единственной комплектации, если так можно назвать отсутствие почти всего, что делает автомобиль мало-мальски комфортабельным. Ни усилителя руля, ни электроприводов стекол и зеркал, ни, упаси господи, кондиционера. Кстати, подушек безопасности тоже, как понимаете, нема… Тем не менее после «Лады» «Сенс» производит впечатление гораздо более современного автомобиля. Вполне гармоничная внешность, аккуратные обивки дверей и простенькая, но добротная ткань сидений. Посадка высокая, причем настолько, что крупные водители чувствуют близость потолка. Органы управления логичны, за исключением коробки передач. Владельцы «таврий» управятся без проблем, а вот остальные будут вынуждены переучиваться. Чтобы включить пятую, нужно сдвинуть рычаг вправо и назад. Соответственно, для перехода с четвертой передачи необходимо «нарисовать» рычагом букву П, что не удалось сделать без помарок никому из экспертов - ни с первой, ни со второй попытки. Мотор неожиданно понравился. И хотя замеры динамики говорят, что с 60 км/ч «Сенс» стремительно «чахнет», ощущения от езды это портит несильно. Конечно, с полной загрузкой и в гору «Сенс» поедет с трудом. Но для своих 1300 «кубиков» двигатель достаточно тяговит, а передаточные числа подобраны удачно, лишний раз пользоваться нечеткой и путаной коробкой не придется. А если все же поехать быстрее? С обратной связью на руле проблем нет. В предельных режимах седан уходит наружу «под дросселем» и заныривает в поворот под сброс газа. Все понятно и логично, вот только в стремлении облегчить руль конструкторам пришлось увеличить число оборотов от упора до упора, поэтому баранку приходится часто перехватывать. «Теперь закрой глаза и через минуту выдай короткое заключение по машине», - предлагает коллега. Общее впечатления от «Сенса» - неспешный, добротный, с комфортной подвеской, удобный для городской езды. ЧТО ДЕЛАЕТ КРЕСТ Честно говоря, пересаживаясь в «Ланос» с золотым крестом на носу, я думал, что испытаю примерно те же эмоции. Да, здесь более солидное рулевое колесо, обивки дверей толще, а водительское и пассажирское сиденья расположены чуть ниже - высоким гораздо уютнее. Все поменялось, стоило запустить мотор. После российской машины с ее «поющей» трансмиссией и шумными шинами и «Сенса» с громким двигателем «Шевроле-Ланос» подкупает тишиной и отсутствием вибраций. Следующее приятное ощущение дарит трансмиссия. Несмотря на довольно длинные ходы рычага, на фоне двух предыдущих коробка кажется эталонной. Передачи включаешь двумя пальцами, о том, чтобы «искать» их, речь не идет. На ходу кажется, что «Ланос» легче «Сенса» килограммов на 200, с такой радостью он стартует. Объективно проигрывая в динамике российской машине, «Шевроле» едет с удовольствием, а не из-под палки. Так же оптимистично машина проходит повороты. Руль с гидроусилителем не только удобен в городе, но и не заставляет «наматываться» на него в крутых виражах - до упора здесь три оборота. Помимо стеклоподъемников с электроприводом и центрального замка, в тестовой машине есть кондиционер, а это уже совсем другое качество жизни… за которое, естественно, надо платить! Самый дорогой «Ланос» отделяет от «Сенса» и тольяттинской машины пропасть в четверть цены. Но ликвидность «навороченной» машины на вторичном рынке будет выше, а ваше настроение в каждой поездке - лучше. Если учесть, что многие теперь меняют автомобиль через три года, каждый день владения «Ланосом» обойдется в 50 лишних рублей. Или ваше хорошее настроение того не стоит? Михаил Гзовский: «После теста я стал обращать внимание на обилие «ланосов» с шашечками на крыше. Эту машину таксопарки покупают «на ура» - верный признак, что он неприхотлив и удобен в ежедневной эксплуатации». «ЛАДА-115» - новый двигатель не сделал ее намного привлекательнее. Устаревшая конструкция, низкое качество сборки и материалов сводят благие намерения создателей на нет. Общая оценка 6,9 + Большой дорожный просвет и надежная защита моторного отсека, хорошая плавность хода, просторный багажник. - Высокий уровень шума, склонность к раскачке, нестабильная работа тормозов, громкий вентилятор печки, теснота на заднем сиденье. SENS - даже со слабым двигателем и неудачной трансмиссией готов составить жесткую конкуренцию отечественным моделям. Многих может остановить неразвитый сервис и проблемы с некоторыми запчастями. Общая оценка 7,4 + Высокая плавность хода, неплохая сборка, привлекательная цена. - Нечеткое, затрудненное переключение передач, нехватка мощности на шоссе, большое число оборотов руля до упора, отсутствие защиты моторного отсека. CHEVROLET LANOS - в самой дорогой комплектации легкая в управлении, практичная машина; приемлемый уровень комфорта за разумные деньги. Общая оценка 7,7 + Кондиционер, электроприводы и подушки безопасности в числе опций, понятная управляемость, удобное управление разгоном, относительно низкий уровень шума. - Посредственная плавность хода, некоторые сложности с запчастями, высокая цена «топовой» версии.
 
Nissan NP 300. - Самый дешевый японский пикап Nissan NP 300 PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
05.09.2012 10:49
Самый дешевый японский пикап Nissan NP 300 вышел на российский рынок. Мне очень нравится реклама нового пикапа Nissan: «Все мешки - на свалку. И никаких больше гонок по пересеченной местности». Это свежий тренд в российском автомобильном маркетинге. Раньше пикапы подавали как дешевый эквивалент внедорожников. Теперь напирают, что это грузовики. Неужели исчезнут заигрывания типа zoom-zoom, SuperSelect или пружинной подвески в заднем мосту? Nissan NP 300 представляет жесткое коммунальное хозяйство - загрузить, разгрузить, навалить, вывалить. В кабине аварийная бригада Мосводоканала или суровые тетки из МосОвощТранса. Никаких трофи с шашлыками. Закончились туры к карельскому гнусу. «Старик, я к тебе сегодня подъеду? Нет, пива потом попьем. Мне два куба шифера надо забрать». Боюсь, это единственный возможный ракурс, в котором пикап от Nissan смотрится достойно. Он вполне сносен для коммерческого транспорта, но ужасен как гражданский автомобиль. MAZDA ТУТ КАК ТУТ По конструкции, как и по цене, он близок к Mazda BT-50. Передняя подвеска независимая торсионная. Задний мост на рессорах. Пониженная передача в раздаточной коробке. Дизельный двигатель объемом 2.5 литра. Дифференциал повышенного трения в заднем мосту. Цена новинки начинается от 607 тыс. рублей. Более дешевого японского грузовика на нашем рынке не найти. Понравится ли он публике? Возьмем базовые характеристики. Например, грузоподъемность. Она здесь на 100 кг меньше, чем у Mazda. Посмотрим на размер кузова. У конкурента снова преимущество. Кто-то добавит пару слов о морально устаревших ползунках управления кондиционером, но я уверен, что это придирки. А вот удобство выключения передних колесных ступиц (хабов) у zoom-zoom удобнее, нужно только нажать на кнопку, а в NP 300 требуется проехать задним ходом метр-полтора. Бизнесмены, чьи киоски расположены в холмистой тайге или в непроходимых болотах, обратят внимание на не самые лучшие показатели геометрической проходимости нового пикапа. Углы въезда/съезда у Nissan NP 300 составляют 31 градус, а у Mazda BT-50 - 34/33 градуса соответственно. Дайверы спросят о глубине преодолеваемого брода, здесь она всего 450 мм, против 750 мм у zoom-zoom конкурента. Конечно же, для коммерческого грузовичка это несущественно. Но мы-то привыкли, что Mazda BT-50 покупают в основном пижоны, пытающиеся впихнуть в ее кузов квадроцикл, ломая откидные борта и распирая колесные арки катками в 33 дюйма. Трудно свыкнуться, что новый пикап от Nissan на эту роль не претендует. Может, тогда и полный привод в нем лишний? ЖЕСТКО, НО МЯГКО Да, реклама не врет, его ждут мешки с мусором и катушки с кабелем, но за рулем-то будет живой человек, и о его впечатлениях я просто обязан хоть что-то сказать. Мы выехали из Москвы в сторону аэродрома Дракино, возле которого представители Nissan соорудили импровизированную внедорожную трассу. Путь был чуть больше ста километров, однако для впечатлений хватило. Пятнадцать лет назад в Ржевские бани, что недалеко от улицы Гиляровского, ходил один таксист, которого звали Леня. Он любил поддать в печку три шайки кипятка, а потом приглашал всех заползать в парную, поскольку зайти в рост было невозможно. И приговаривал: «Смотри, как я сделал - жестко, но мягко!» Вот также обстоят дела и с плавностью хода нашего пикапа. Подвеска тестового грузовика встречает неровности дороги так убойно, что непонятно, почему он столь сладко раскачивается в продольном направлении. Все можно объяснить комфортными настройками амортизаторов и грубыми рессорами, но это, конечно, было бы слишком просто. Можно предположить, что разработчики были сторонниками какой-нибудь исповедующей дуализм философской теории. Или это Леня эмигрировал в Японию и работает в Nissan, тоскуя о парных. Долго ли протянет в таком аппарате обычная семья (без опыта слетов КСП)? Дети, может, и обрадуются ударам от дороги в кузов и морским качелям, но взрослый после 150-200 км путешествия не выдержит. Мне самому пришлось немного прокатиться на заднем Сиденье на той самой трассе в Дракино, которая представляла собой незатейливую пересеченную местность. Получив несколько раз по голове, я остаток пути провел полулежа. На кочках мотает как в бетономешалке. Пространство на пассажирском диване маленькое… Но ведь семья здесь ездить и не будет! Опять забыл! ТЯГИ ХВАТИТ, НО… На трассе чуть легче. Хотя глубина кренов и запоздалая реакция на поворот по руля таковы, что объезжать лося я бы не стал, лучше просто зажмуриться. На резкие маневры грузовик реагирует как лодка. Дайте обратной связи! Смените настройки! Простите, опять забылся, это же коммерческий транспорт. На тесте мы ездили с двумя мешками цемента и тремя бревнами в кузове. Я все думал: как он поведет себя с полной загрузкой? По опыту наших экспериментов паспортная грузоподъемность некоторых пикапов сильно преувеличена. Порой в два раза. Не сомневаюсь, что заявленный вес в одну тонну Nissan NP 300 возьмет. Может, и больше, тяги у дизеля хватит. Но характеристики шасси таковы, что безопасно ездить с таким грузом будет проблематично, даже в пределах скоростных ограничений ПДД. Впрочем, увидим: впереди тест с тонной на борту. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото NISSAN
 
Renault Megane. - Renault Megane PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
02.09.2012 19:39
$6500 C ЭТОЙ МОДЕЛИ ВЕДЕТ ОТСЧЕТ ПЕРВАЯ МАССОВАЯ ЗАПАДНАЯ РЕКЛАМНАЯ КАМПАНИЯ. НА НЕЙ ВСЕХ ЖЕЛАЮЩИХ КАТАЛИ ВОКРУГ КРЕМЛЯ И СКАНДИРОВАЛИ С ТЕЛЕЭКРАНОВ: "ДЛЯ ЭТОЙ ЖИЗНИ!". ЭТО RENAULT MEGANE. На мировую арену Megane вышел в конце 1995 года, сменив на французском конвейере "народный" Renault 19. Первой модификацией был 5-дверный хэтчбэк, а вскоре к нему присоединилось целое семейство -- четырехдверный седан Classic, универсал Break, трехдверное купе и кабриолет. На этой же платформе до сих пор выпускаются минивэн Megane Scenic и его полноприводная версия RX4. В 1999 году автомобили семейства Megane претерпели небольшой фейслифтинг и в таком виде выпускаются по сей день. К ним предлагается очень широкая гамма моторов. Это три 1,4-литровых двигателя мощностью 69, 75 и 95 л. с. Два мотора объемом 1,6 л и мощностью 90 и 107 л. с. Один 2-литровый 150-сильный и, наконец, два турбодизеля объемом 1,9 л: обычный и с непосредственным впрыском, мощностью 94 и 98 л. с., соответственно. Но из всего этого богатства на вторичном рынке в России Megane первых лет выпуска представлены только мощными бензиновыми пятидверными хэтчбэками и четырехдверными седанами Classic. Все, как правило, французской сборки, хотя производство было налажено в Испании, Бразилии, Мексике и Турции. А еще по российским дорогам катается около полутора сотен машин, собранных из турецко-испанских машинокомплектов в Москве. Дизельную версию этих лет в России, что называется, днем с огнем не сыщешь. ТЕЛО ХРАНИТЕЛЯ. Своим успехам в тестах EuroNCAP и лидирующим позициям в рейтинге безопасности автомобилей малого среднего класса Megane обязан особой структуре кузова. Это автомобиль с очень высоким уровнем защиты своих пассажиров. Но все имеет свою оборотную сторону, и в случае серьезной аварии восстановление сложной внутренней конструкции потребует много труда и условий специализированного сервиса. А еще битый металл в процессе ремонта и восстановления форм теряет защитное цинковое покрытие и гниет в российских условиях с "формульной" скоростью. Поэтому к осмотру кузова следует подойти с особой тщательностью. Надо внимательно осмотреть машину -- как подкапотное пространство, так и пол багажника под ковриком. Если обнаружатся следы правки силовых элементов, о чем скажут наплывы и потеки краски, то от такой машины лучше сразу отказаться. Пластиковые накладки на порогах снаружи или металлические декоративные накладки со стороны салона также могут свидетельствовать о желании прежнего хозяина скрыть повреждения. Если же дверь имеет вертикальный люфт в петлях, то приготовьте не менее $150 -- замена этих петель дело непростое. Трещины на заднем стекле или несоответствие маркировки заявленному году выпуска также сулят приличные расходы. Даже если стекло треснуло от камня, а не от того, что не была в свое время как следует восстановлена геометрия проема после аварии. От трещин рвутся вживленные в стекло элементы обогрева, а это ведет к тратам в размере $80--150 за стекло (в зависимости от производителя) плюс $50 за вклейку. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ИМПУЛЬС. Megane -- автомобиль, прямо скажем, не самый дорогой и дополнительным оборудованием не балует: следует обратить внимание в первую очередь на стеклоподъемники. Треск в процессе работы или заедание стекла быстро приведут к замене механизма -- $135 за "железки" и $45 за работу. А вот вся "цветомузыка" панели приборов достойна пристального изучения. Например, мигание красной лампочки сигнализации или индикатора неисправности двигателя подскажет, что иммобилайзер "приказал долго жить" и его отключили, а вся электроника работает в аварийном режиме. Решение проблемы обойдется в $350--400. Негорящая при включении зажигания лампочка зарядки аккумулятора говорит о проблемах с генератором (примерно $140). Любые другие странности в работе электрооборудования -- симптом возможного грядущего отказа электронного блока, объединяющего в себе предохранители, реле, контроллер управления отопителем, зеркалами и т. д. Блок капризен, и часто при обгорании или окислении всего одного контакта на общем разъеме требуется менять его целиком за $300, не считая работы. Заминка при запуске двигателя свидетельствует о "неважном здоровье" стартера, который расположен в этой модели крайне неудачно и почти постоянно забрызгивается дорожной грязью. Новый обойдется примерно в $150. КАРДИОЛОГИЯ. Чаще всего на российском рынке встречаются машины с 1,6-литровыми моторами с индексами К и К7М, а также двухлитровые F3R и H7Q. У них слабые подушки двигателя, особенно третья, которая поддерживает КПП. Если мотор на холостом ходу откровенно "болтает" из стороны в сторону, а при трогании с места и переключении передач из-под капота раздаются стуки, то придется раскошелиться как минимум на $70--90 за замену только одной из этих подушек. Следы масла на шкиве в нижней передней части мотора сообщат об извечной болезни этих двигателей -- течи переднего сальника, вместе с которой у вас "вытечет" не менее $90--100 за работу. Сам сальник стоит копейки -- от $6 до $10. Нелишне будет заглянуть и под машину, и если там нет защиты поддона картера, то глядите в оба. Любые вмятины на картере могут в ближайшее время облегчить вас на кругленькую сумму -- $300 только за саму деталь. И последнее: обратите внимание на катализатор. Поврежденный, он выдаст себя повышенным шумом, забитый -- плохой тягой двигателя. Штука не из дешевых -- свыше $800. ЗА РУЛЕМ БЕЗ МАНЕКЕНА. Перед тем как принимать окончательное решение о покупке, желательно провести небольшой тест-драйв. Ведь Megane из той породы автомобилей, о которых ремонтники говорят примерно так "...100 тыс. км "глупого пробега" -- и у вас остается неплохой кузов, но никакая машина". Итак, при резком старте вы чувствуете, что сцепление пробуксовывает и слышен какой-то стук. Восстановление тишины обойдется примерно в $250 за замену комплекта сцепления, если взять французское. Турецкое дешевле (сам комплект стоит $60), но проживет намного меньше. А работа стоит одинаково -- около $100 в обоих случаях. Гул и плохое переключение передач в "механике" не позволят вам потратить на иные цели, кроме ремонта, еще примерно $300. Их придется отдать за переборку коробки передач. А натужный вой, проскальзывание и "задумчивость" "автомата" вообще заставят надолго забыть о многих других, более приятных вещах, так как переборка АКПП почти невозможна, а новый агрегат стоит $2500. Люфт в руле, неустойчивое движение по прямой -- это намек на износ крайне недолговечных рулевых наконечников (по $50 за каждый или по $65 вместе с тягами, а работа прибавит еще $25). Похожие симптомы возникают и при критическом износе рулевой рейки. А если при работе гидроусилителя раздается "ворчание и бурчание", то тут уж малой кровью не обойтись. Замена агрегата потребует $1200 плюс $150--200 за работу. Стуки в подвеске возвестят о том, что сайлент-блоки передних рычагов не выдержали российских колдобин и почили в бозе. Похороны старых обойдутся, в зависимости от производителя запчастей, в $50--100. Megane, по отзывам специалистов, хорошая, безопасная и надежная машина. Но... пока относительно новая. И превращается буквально в денежный пылесос, когда ее пробег переваливает за полторы сотни тысяч километров. Неудивительно, что не везут их к нам из Европы. Невыгодно, учитывая состояние 5--6-летних машин даже на их исторической родине. ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН БЛАГОДАРИМ ЗА КОНСУЛЬТАЦИИ ТЕХЦЕНТРЫ "АВТОМИР", (095) 356-8006, И "ПОТОМАК", (095) 249-8226. RENAULT MEGANE HATCHBACK & CLASSIC 1,4 1,6 1,6 16V 2,0 1,9Tdi Рабочий объем (куб. см) 1390 1598 1598 1998 1870 Мощность (л. с.) 75 90 107 114 94 Максимальная скорость (км/ч) 170 184 187 197 180 Разгон до 100 км/ч (сек.) 14,3 11,5 9,8 9,7 12,3 Расход топлива (л/100 км): шоссе 5,2 5,9 5,7 6,2 5,2 город 9 9,6 9,4 10,5 8,4 ЦЕНЫ НА А/М RENAULT MEGANE B МОСКВЕ (НА МАРТ 2002 г.) Год выпуска Цена 1996 $6,0--7,2 тыс. 1997 $6,5--9,8 тыс. 1998 $7,5--10 тыс. ЦЕНЫ НА РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И НЕКОТОРЫЕ ЗАПЧАСТИ Фильтр воздушный $10 Фильтр масляный $8--10 Фильтр топливный $15--20 Свечи зажигания (компл.) $14 Провода высоковольтные $75--120 Колодки тормозные, пер./зад. (компл.) $45--60/70--75 Диски тормозные, пер. $50--60 Рулевой наконечник $50--65 Стартер $120--135 Стекло ветровое $80--150 Подушка двигателя задняя $50--70
 
<< Первая < Предыдущая 1 2 Следующая > Последняя >>

Страница 2 из 2